Чери фора шумоизоляция своими руками

Чери фора шумоизоляция своими руками
Чери фора шумоизоляция своими руками
Чери фора шумоизоляция своими руками

Животные в автомобиле начинают жутко нервничать, вырываться из рук и носиться по салону, отвлекая водителя и пассажиров. Выглядывающая из окна иномарки собака и важно гуляющая по салону кошка - настоящее баловство со стороны хозяев-водителей. Нередки случаи, когда от испуга зверек залезал под педаль тормоза или бросался на руки хозяину, что в итоге приводило к ДТП. Испуганная собака может не только залезть под педаль, но и укусить водителя. Известен случай, когда испуганный кот кинулся в лицо водителю и, чтобы оторвать животное, пришлось бросить руль. Дело закончилось аварией. А во время аварии непристегнутый зверь превращается в летящий вперед снаряд, сносящий все на своем пути.

Приучать питомцев к автомобилю лучше уже с «малых когтей». Первое знакомство хорошо начать с простого обнюхивания салона. Такая экскурсия позволит четвероногому привыкнуть к машине, облюбовать понравившийся угол и, как следствие, более спокойнее переносить путешествие.

Дебютная поездка и сразу «за тридевять земель» может испугать или утомить животное, а в худшем случае вызвать неприязнь к средству передвижения. Гораздо педагогичнее будет пару раз съездить куда-нибудь недалеко и в конце обязательно наградить «лохматого попутчика» косточкой или рыбой. А вот кормить его перед дорогой не рекомендуется. И вообще за два дня исключите из рациона кости и сухие корма, которые становятся причиной рвоты. Переведите на легкоусваиваемое питание - кашу с мясом, творог, рыбу. С собой стоит взять бутылку с водой и миску, чтобы поить питомца. Для этой цели предусмотрены специальные ёмкости с изогнутой трубкой. Подобное устройство не даёт жидкости пролиться на сиденья.

Неконтролируемое разгуливание животного по машине может привести к аварийной ситуации. Неожиданный манёвр или резкое торможение способны нанести травмы праздношатающемуся зверю. Так ещё выпущенные когти в стремлении удержаться ненароком повредят обивку. Да и разозлить его могут любые мелочи - от «рычания» двигателя до звука клаксона.

ремень безопасности

Чтобы избежать всего этого, используйте разные приспособления для транспортировки «братьев наших меньших», коих в зоомагазинах достаточно много. Маленьких собак, кошек, кроликов лучше перевозить в переносках - пластиковых контейнерах с решётчатой дверцей или тканевых конструкциях, напоминающих палатки. Первые, если не имеют внутренней обивки, более жёсткие и любую неровность «пассажир» испытает на себе. Вторые же значительно комфортнее, но под воздействием соседних грузов могут придавить четвероногого. Они ставятся на сиденье и крепятся ремнём безопасности. К нему же присоединяется шлейка-жилет - ещё одно средство для поддержания «здоровой» обстановки в автомобиле. В неё продеваются передние лапы, и «наряд» застёгивается на спине. Питомец будет удобно сидеть, меняя позы, а ремень предотвратит от «воздушной акробатики» в случае экстренного нажатия на тормоз. Подходит кискам, маленьким и средним псам. Их же можно поместить и в особое сооружение, похожее на манеж.

крепление сумки переноски на сидении

Для габаритных «друзей человека» идеальны хэтчбеки, универсалы, внедорожники и минивэны - все машины с просторным багажником. Владельцам крупных пород стоит уделить серьёзное внимание этой части автомобиля. Там натягивается сетка, образуя настоящее «купе».

Бывает и такое, что «товарищи» совершенно не способны вынести заточение в «клетку», выказывая своё недовольство непрекращающимся лаем или мяуканьем. Остаётся везти их под присмотром одного из пассажиров, который будет держать поводок или возьмёт животное на руки либо положит себе на колени.

Иногда так и хочется закричать «караул», глядя на то, сколько грязи или шерсти оставил в салоне после себя домашний любимец. Решением станет так называемый «гамак», крепящийся краями к подголовникам задних и передних сидений, в который усаживается четвероногий. Диван также можно застелить старым пледом или одеялом. Кстати, стирать часто их не надо - пусть животное чувствует привычный запах. А увидев дома это покрывало, инстинктивно поймёт о предстоящей поездке. От использования клеёнок разумнее отказаться - они слишком скользкие.

крепление гамак

Что же касается мелкой живности - хомяков, крыс, черепах и им подобных, - то с ними хлопот нет. Достаточно надёжно запертой клетки, коробки или прикрытого аквариума. Они даже и не заметят своего приключения. Птиц надо доставлять в клетке, накрытой тканью, чтобы они не пугались быстрого мелькания за окном.

перевозка маленькой собаки

В дороге также важно не пренебрегать простыми правилами перевозки. Отправляться в путь, когда на улице жара - идея неудачная. Животные не любят долгого пребывания в душных помещениях, поэтому, если не работает кондиционер, окна с одной стороны надо приоткрыть, но не сильно, чтобы питомец не выпрыгнул. Оставлять его в закрытой машине, особенно на солнцепёке, ни в коем случае нельзя - пять-десять минут и тепловой удар неизбежен. Одевать намордник псу не надо, ведь 90% воды из его организма испаряется с языка при широко открытой пасти и частом дыхании. «Железные оковы» затруднят этот процесс.

Не разрешайте высовываться в окно - это приводит к заболеванию ушей и глаз. Если планируется дальняя дорога, более трёх часов, то будьте готовы к 10-15-минутным остановкам каждый час, чтобы позволить собаке размять лапы и попить. Не спускайте с поводка - в незнакомой обстановке она может повести себя непредсказуемо и убежать. Кошке привалы не нужны, но видя, что она беспокоится, припаркуйтесь, дайте воды и вынесите подышать свежим воздухом. Не помогло? Тогда гладьте её всю дорогу.

Помните, мы в ответе за тех, кого приручили, поэтому будьте внимательнее к животным, путешествующим вместе с вами

Перевозка Груза На Легковом Автомобиле.

Только на Российских дорогах, можно увидеть дорогую иномарку перевозящую старый диван на крыше. С целью экономии автовладельцы загружают свои автомобили и сами перевозят грузы. В некоторых случаях перевозка груза на крыше легкового автомобиля оканчивается вполне успешно, но не редки случаи когда такая грузоперевозка заканчивается плачевно, причем не только для самого груза, но и для крыши автомобиля. Как правильно перевозить груз на крыше легкового автомобиля мы расскажем в данной статье. В начале требуется точно определить максимально допустимую нагрузку на крышу автомобиля и узнать точный вес самого груза. Ни в коем случае не путайте грузоподъемность самого автомобиля и максимально допустимую нагрузку на крышу. Нагрузка на крышу Российского автомобиля в среднем составляет 45-70 килограммов, иномарки от 60 до 90 килограммов, само собой все зависит от модели и марки перевозящего груз автомобиля. Вспомните ПДД по перевозке негабаритных грузов, по правилам перевозить груз нарушающий устойчивость автомобиля при движении запрещено. Кроме того перевозимый груз не должен мешать обзору дороги, так же перевозимый груз не должен превышать габариты автомобиля спереди и сзади более чем на метр, с боку же не более чем на 0.4 метра. При перевозке груза превышающего допустимые размеры требуется обозначить его специальным знаком - «крупногабаритный груз». Специальный знак «крупногабаритный груз» выглядит следующим образом — квадратный щит, размером 40 на 40 сантиметров, с нанесенными на нем красными и белыми диагональными полосами. Знак «крупногабаритный груз» должен иметь светоотражающую поверхность. Так же при перевозке негабаритного груза в темное время суток, следует его дополнительно подсвечивать, белым светоотражателем спереди и красным сзади, но, все же, лучше проводить перевозки негабаритных грузов днем. В случаях если знака «крупногабаритный груз» под рукой нет, то можно воспользоваться другими средствами обозначения негабаритного груза, это может быть красная ткань привязанная к выступающим участкам груза. При перевозке мебели желательно ее предварительно разобрать и упаковать, так как метео и прочие условия не предсказуемы и при перевозке, груз может повредиться. Перед началом перевозки груза необходимо проверить надежность его крепления, при перевозке шкафов, облепите дверцы скотчем, чтобы они не распахнулись по дороге, Стеклянные части лучше перевозить отдельно предварительно упаковав их в картон или поролон. Раздвижная мебель так же требует особого внимания, необходимо ее надежно закрепить. Обратите особое внимание на размещение груза по крыше, он должен быть расположен равномерно, это позволит вам сохранить центр тяжести и устойчивость автомобиля при движении. Чем крепить груз на крыше автомобиля: это могут быть жгуты с крюками по концам — так называемые «пауки», ленты с замками, скотч либо просто крепкая веревка. Если при креплении кроме веревки ничего не оказалось, пристально следите за её натяжкой, и при необходимости примите меры по предотвращению её соскальзыванию с перевозимого груза. Так же при креплении груза посмотрите, не касается ли веревка самого груза, так как при транспортировке она может поцарапать груз. Проверив крепления груза можете отправляться в путь. Но, не забывайте о скоростном режиме, это 60 км/ч в черте города и 90 км/ч за городом, а так же периодически останавливайтесь и проверяйте надежность крепления груза. Соблюдайте данные советы при самостоятельной перевозке груза на крыше автомобиля, это существенно повысит вам шансы на его благополучную доставку.

Тема 3. Управление транспортным средством в нештатных ситуациях

Управление автомобилем в ограниченном пространстве.

     Динамический габарит (коридор) – размер полосы, необходимый для движения автомобиля. Он превышает габаритную ширину автомобиля. Его ширина зависит от скорости движения и способности водителя своевременно оценить отклонения автомобиля.При скорости 35 км/ч динамический габарит превышает габаритную ширину автомобиля на 35 – 45%, а при скорости 70 км/ч – на 60 – 70%. У груженого автомобиля динамический габарит больше, чем у порожнего.

     Динамический габарит заметно растет при криволинейном движении, Такое увеличение динамического габарита повышает опасность движения и взаимодействия транспортных средств на криволинейных участках дорог и затрудняет маневрирование их на участках с ограниченными размерами.

     Для управления автомобилем на участках с ограниченными размерами водитель должен чувствовать габариты автомобиля, представлять, как перемещаются крайние его точки на повороте, оценивать динамический коридор и траектории движения передних и задних колес.

     Для проезда ворот (тоннеля) водитель должен придерживаться требований:

   1. Перед началом въезда автомобиль должен быть установлен строго перпендикулярно воротам, особенно для движения задним ходом.

   2. Скорость движения должна быть минимальной.

   3. Во время движения автомобиль ориентируют, прежде всего, по левой стороне, которую водитель лучше воспринимает.

   4. Если автомобиль начал отклоняться, необходимо немедленно и плавно начинать корректировку движения.

   5. При движении задним ходом нужно следить за передней частью автомобиля, которая при повороте рулевого колеса отклоняется от оси движения в сторону, противоположную направлению поворота рулевого колеса.

    

     Управление автомобилем на перекрестках.

     На перекрестках водителю приходится воспринимать и оценивать поведение одновременно нескольких транспортных средств и групп пешеходов. Некоторые перекрестки отличаются ограниченной обзорностью. На них неожиданно могут появиться новые транспортные средства.

     Особенно сложен проезд нерегулируемых перекрестков. На таких перекрестках с неограниченным обзором нужно уметь точно оценить скорость приближающихся автомобилей, расстояние до них, время для проезда в нужном направлении. Основным правилом безопасности является отсутствие поспешности. Действия водителя должны отличаться строгой последовательностью и четкостью.

     При подъезде к перекрестку нужно оценить его тип, обзорность на нем, число полос, необходимость и целесообразность перестроения. Перед выездом на перекресток предварительно нужно выбрать траекторию движения автомобиля. Пересекать перекресток следует, лишь убедившись в полной безопасности, доже при разрешающем сигнале светофора или регулировщика.

    

     Управление автомобилем на пешеходных переходах.

     На регулируемых пешеходных переходах и перекрестках нужно предвидеть опасность даже при запрещающем для пешеходов сигнале светофора. На широких дорогах можно следить о наличии опасности по поведению других водителей, которые прекратили движение или снизили скорость, пропуская пешеходов.

     Пешеход может появиться на проезжей части и в неразрешенных для перехода местах. Характерными признаками опасности в таких местах являются объекты, которые «притягивают» пешеходов: магазины, кинотеатры, остановки общественного транспорта и т.п. Ограничивать обзор в таких местах могут стоящие транспортные средства, заборы, зеленые насаждения в непосредственной близости от проезжей части.   

     Опасным является движение пешеходов вдоль тротуара, на котором движется много пешеходов, особенно если этот тротуар узкий. Водитель в таких случаях должен двигаться на возможно большем расстоянии от тротуара и быть готовым к любым неожиданностям.

     Наибольшую опасность для водителей на проезжей части представляют дети. Очень опасны дети на велосипедах и пр. Водитель должен объезжать ребенка на возможно большем расстоянии и снижать скорость до безопасного предела. Нужно проявлять повышенную бдительность при движении в зоне школ, детских площадок и пр.

     Водители должны быть предельно внимательны к инвалиду, переходящему дорогу. Ему нужно предоставить возможность для спокойного перехода, при необходимости остановив автомобиль.

     Особую опасность на проезжей части или вблизи от нее создают пьяные пешеходы. Водитель не может предугадать поведение пьяного и должен принимать необходимые меры предосторожности: остановиться, объехать пьяного на таком расстоянии, чтобы тот не смог натолкнуться на автомобиль.

     Чем сложнее ситуация, тем нужно более доброжелательно относиться к пешеходам и не досаждать им, пугая звуковым сигналом, ослепляя светом фар или забрызгивая их грязью.

    

     Вождение автомобиля по скользким дорогам.

     Управление автомобилем на обледенелой дороге связано с предупреждением его буксования и заноса, съезда с дороги и опрокидывания. Начинать движение на таких дорогах нужно на второй или третьей передаче при малой частоте вращения коленчатого вала. Включать сцепление, поворачивать рулевое колесо, изменять положение педали «газа» нужно как можно плавнее. Тормозить надо также плавно, не выключая сцепление.

     При заносе на повороте, если позволяет обстановка, можно выключить сцепление и прекратить нажатие на педаль «газа». Чаще всего встречается занос задней оси. Если занос вызван резким ускорением, нужно убавить «газ», если торможением – отпустить тормоз. Для ликвидации заноса следует повернуть руль в сторону заноса. Руль нужно поворачивать на угол, пропорциональный величине заноса.

    

     Управление транспортным средством при буксировке.

     Применяют три способа буксировки: на гибкой сцепке, на жесткой сцепке и методом частичной погрузки. Гибкая сцепка применяется для буксировки неисправных автомобилей с действующими тормозами и рулевым управлением. Жесткая сцепка применяется для буксировки автомобилей с неисправными тормозами. Жесткая сцепка может обеспечивать следование буксируемого автомобиля за буксирующим.

     Водитель буксирующего автомобиля должен подавать сигналы водителю буксируемого. Сигналом о маневре служит включение сигналов поворота, которые водитель буксируемого автомобиля должен сразу же повторить. Сигналом торможения служат несколько раз включаемые стоп-сигналы перед началом торможения. По этому сигналу водитель буксируемого автомобиля должен притормозить, чтобы удержать трос в натянутом состоянии. О необходимости остановиться водитель буксируемого автомобиля может сообщить переключением света фар или звуковым сигналом.

     Водитель буксирующего автомобиля должен трогаться очень медленно с полувыжатымсцеплением и на малых оборотах двигателя. Сначала надо натянуть трос, а затем немного прибавить «газу» и плавно отпустить педаль сцепления. Разгон на каждой из передач должен быть ровным, без рывков. При этом переключать передачи нужно быстро, чтобы тягач не потерял ход и ослабевший трос при следующем разгоне не дернул буксируемый автомобиль.

     Водитель буксируемого автомобиля может вести машину с небольшим смещением к центру дороги для лучшего обзора, но, не создавая помех другим участникам движения.

     При движении под уклон буксирующий автомобиль не должен тормозить первым. Вся ответственность за спуск лежит на водителе буксируемого автомобиля. Он должен внимательно следить за дорогой и притормаживать, предоставляя возможность буксирующему автомобилю поддерживать равномерное движение с натягом буксира.

     При движении на подъем буксирующему автомобилю необходимо включить ту передачу, на которой можно выбраться наверх.

     Надо иметь в виду, что радиус поворота двух сцепленных автомобилей значительно больше, чем у одиночного. Поворачивать надо с таким расчетом, чтобы буксируемому автомобилю тоже хватило места повернуть.

Управление транспортным средством в опасных ситуациях.

     В опасной ситуации необходимо:

   1. Сохранять спокойствие и уверенность в себе, сознавать, что в ваших силах если не предотвратить происшествие, то значительно облегчить его исход.

   2. Уметь быстро дать оценку сложившейся ситуации, всех тех ее сторон, которые могут повлиять на исход событий.

   3. Принять такое решение, которое не причинит вреда и не подвергнет риску жизнь людей, не причастных к причине опасной ситуации.

   4. Выполняя принятое решение, быть всегда готовым к изменению своей тактики, т.к. ситуация может измениться.

"ЭКОНОМИЧНЫЙ АЛГОРИТМ РЕГУЛИРОВАНИЯ СКОРОСТИ"

В предыдущих уроках было показано, что, используя пилотажные приборы можно оптимизировать процесс управления автомо-билем. Для этого необходимо уметь реализовать определенные алгоритмы регулирования скорости. Имеется два таких алгоритма: экономичный и скоростной. Рассмотрим экономичный алгоритм разгона, к которому должен приближаться обучаемый в процессе тренировки, на примере легковых автомобилей с двигателем, развивающим максимальную мощность 70 — 80 л.с. при 5500—6000 об/мин. Первое, на что следует обратить внимание конечная скорость разгона. Она должна соответствовать той реальной скорости, с которой начинающему водителю придется ездить в городском транспортном потоке, то есть быть равной 50—60 км/ч. Второй вопрос: «Как нажимать на педаль скорости?» На предыдущих занятиях мы уже говорили о том, что и экономичный и скоростной разгоны производятся при почти одинаковом нажатии на педаль скорости. А скорость разгона регулируется моментом переключения на высшие передачи чем ниже обороты, при которых производится переключение, тем ниже интенсивность разгона.
Исходя из изложенного, необходимо после того, как автомобиль на первой передаче тронулся с места, плавно (за 1,5 — 2,0 секунды) нажать на педаль скорости на 50 — 60%, а на всех остальных передачах на 90 — 100% ее хода (на первой передаче приходится ограничивать перемещение педали из-за большого ускорения автомобиля).
Переходить на высшие передачи необходимо, как только скорость вращения коленчатого вала возрастает до 2500—3000 об/мин. Если тахометра нет, то момент переключения можно определить по спидометру, что, конечнб, менее удобно. Указанным оборотам соответствуют: на первой передаче скорость 18—20 км/ч, на второй 30—35 км/ч, на третьей 45—50 км/ч. В момент переключения на высшие передачи при частоте вращения коленчатого вала 2500—3000 об/мин скорость его вращения падает до 1800 —2200 об/мин соответственно. Эти значения определяют верхнюю и нижнюю границы оптимального по расходу топлива диапазона частоты вращения коленчатого вала при неустановившемся движении.
При торможении двигателем переходить на низшие передачи необходимо, когда обороты снизятся до нижней границы оптимального диапазона. Тогда после включения низшей передачи они повысятся до верхней границы этого диапазона. В этом случае торможение будет достаточно эффективным, а двигатель будет работать в оптимальном режиме. По спидометру при замедлении необходимо будет включить третью передачу при скорости 30 — 35км/ч, вторую— при 20 км/ч.
Умение видеть приборы будет вырабатываться постепенно. На первых порах явно не до них. Но по мере приобретения способности переключать свое внимание, необходимо приучать себя за время разгона 2—3 раза переводить взгляд на прибор (тахометр или спидометр), ориентируясь по продолжительности разгона и шуму двигателя. Очень важно, чтобы «последний взгляд» совпал с достижением стрелкой заданного значения.
После достижения заданной скорости необходимо отпустить педаль скорости до положения, соответствующего этой скорости. Одной из типичных ошибок при движении с постоянной скоростью является циклическое перемещение педали относительно положения, соответствующего постоянной скорости. Такое «качание» педалью скорости приводит к колебанию скорости, т. е. автомобиль совершает разгоны и торможения. Помимо неприятных ощущений, испытываемых пассажирами, это приводит к увеличению расхода топлива. Поэтому необходимо научиться, не двигать педалью после выхода на режим постоянной скорости. Включение более низких передач при движении с постоянной скоростью, так же как и при разгоне увеличивает расход топлива и сокращает ресурс двигателя. Это означает, что движение с постоянной скоростью должно происходить на самой высшей передаче, при которой двигатель работает устойчиво. Переходить с высшей передачи на пониженные следует, когда частота вращения коленчатого вала снизится до 1300—1500 об/мин.
Обобщая изложенное, можно сформулировать алгоритм действий при разгоне, установившемся движении и торможении двигателем, который необходимо освоить в процессе обучения на легковом автомобиле с двигателем мощностью 70—80л.с. При 5500 — 6000 об/мин.
При невысоких оборотах плавно отпускаем педаль сцепления, задержав ее как только автомобиль начинает двигаться, а обороты снижаться. При этом нужно быть готовым максимально быстро нажать на педаль сцепления и сделать перегазовку, если двигатель начинает глохнуть. При частично выжатой педали сцепления увеличиваем перемещение педали скорости, затем полностью отпускаем педаль сцепления и продолжаем перемещать педаль скорости до 50—60% ее хода, ориентируясь на интенсивность разгона. Как только стрелка тахометра (спидометра) дойдет до заданного значения, включаем вторую передачу и нажимаем на педаль скорости на 80—100% ее хода за 1,5—2 секунды. Контролируя скорость разгона по приборам, переходим на высшие передачи и как только стрелка достигнет заданного значения действуем педалью скорости, как описано выше.
При достижении заданной скорости разгона включаем высшую передачу и отпускаем педаль до положения, соответствующего этой скорости. При движении с постоянной скоростью меняем положение педали скорости только тогда, когда необходимо увеличить или снизить скорость.
Для перехода в режим торможения двигателем отпускаем полностью педаль скорости. Как только стрелка тахометра (спидометра) достигнет нижней границы оптимального диапазона, включаем третью передачу. Продолжая торможение двигателем, и ориентируясь по приборам, включаем вторую передачу. При снижении частоты вращения коленчатого вала до 1200—1300 об/мин (скорость 12—13 км/ч) нажимаем на педаль сцепления и плавно тормозим, нажимая на педаль тормоза.

При разгоне на легковом автомобиле с более мощными двигателями (90 л.с. и выше при 5500—6000 об/мин) частота вращения коленчатого вала в момент переключения передач остается без изменения, но можно переключать передачи, пропуская некоторые из них. Так, например, при 5-скоростной КП можно производить переключение по следующим схемам: 1-2- 4, 1-3-5. Это позволяет избежать очень высоких ускорений при нажатии на педаль скорости «до пола».
Нельзя так же не коснуться вопроса о переключении передач в нисходящем порядке при повышении сопротивления движению. Наиболее частый случай - движение на подъем. Для экономичного преодоления крутого подъема целесообразно при приближении к нему повысить скорость, чтобы за счет увеличения запаса кинетической энергии проехать на подъеме больший путь на высшей передаче. В момент начала движения на подъем необходимо нажать на педаль скорости «до пола». По мере снижения скорости следить за показаниями тахометра (спидометра) и при уменьшении частоты вращения коленчатого вала до нижней границы оптимального диапазона включить более низкую передачу и снова нажать на педаль скорости «до пола». Если скорость продолжает падать, то необходимо переходить на более низкие передачи до тех пор, пока не дойдем до передачи, на которой возможно движение на подъем с постоянной скоростью. Если на этой передаче при нажатии на педаль скорости «до пола» автомобиль начнет разгоняться, необходимо уменьшить нажатие на педаль настолько, чтобы автомобиль двигался на подъем с постоянной скоростью, а частота вращения коленчатого вала соответствовала верхней границе оптимального диапазона.

Стабилизация автомобиля при потере устойчивости и управляемости

Снос передних колес

Снос - боковое скольжение передних колес - чаще всего возникает при экстренных маневрах и прохождении поворота на критической скорости. Факторами, влияющими на это явление, могут быть профиль дороги (отрицательный уклон), боковой ветер, чрезмерное или недостаточное давление в шинах, низкий коэффициент сцепления. Явление сноса связано с тем, что боковая сила превосходит силу сцепления шины с дорогой. На заднеприводном автомобиле повернутые передние колеса создают эффект торможения, а толкающие задние - избыточную силу. Для переднеприводного автомобиля характерен снос передних колес из-за избытка или недостатка тяги при чрезмерных углах поворота колес.

Для полноприводных моделей характерны особенности одноприводных автомобилей, а разнонаправленная тяга передних и задних колес усиливает увод с траектории движения, особенно на "Джипах" с высоким профилем покрышки и все-сезонным протектором.

Снос передних колес следует рассматривать как результат грубой ошибки водителя, так как он всегда сопровождается частичной потерей управляемости. Сигналом о совершенной ошибке служит "визг" передних покрышек на сухом покрытии. Поэтому "визжащий" на поворотах автомобиль (что обычно характерно для кинобоевиков и детективной литературы) свидетельствует о низком профессиональном уровне водителя.

Опасность сноса заключается в привычке многих водителей реагировать на частичную потерю управляемости рефлексом резкого торможения. Блокирование передних колес при сносе полностью лишает водителя возможности управлять автомобилем и приводит к его прямолинейному скольжению на заблокированных колесах. Большая часть ДТП с тяжкими последствиями на поворотах связана с этим явлением, и рассматривать черный след на асфальте, уходящий на обочину или встречную полосу, следует как "роспись страха" и отказ от управления из-за шокового состояния.

Прекратить или уменьшить снос передних колес можно двумя способами: либо увеличить загрузку передних колес, либо уменьшить угол их поворота, чтобы от скольжения перейти к качению.

Можно рекомендовать несколько приемов безопасности при сносе.

  1. Торможение двигателем на постоянной передаче.
  2. Торможение двигателем на понижающей передаче.
  3. Легкое подтормаживание левой ногой для увеличения загрузки переднего наружного колеса. Режим торможения плавный, с постоянным тормозным усилием, исключающим блокирование колес.
  4. Выравнивание управляемых колес (если это позволяют ситуация и ширина проезжей части).
  5. Выравнивание и повторный вход с загрузкой передних колес.

Почти всегда снос следует рассматривать как результат ошибки в прогнозировании ситуации или в управлении. Профилактикой сноса является опережающая загрузка передних колес и выбор оптимальной скорости входа в дугу. При экстренных маневрах снос может возникать в результате резкого руления, торможения и комбинации этих действий. Желательна выработка навыков с "мягкой" структурой, исключающей резкое начало как в рулении, так и в торможении, несмотря на дефицит времени в критической ситуации.

Гонщики экстракласса рекомендуют мягкое отпускание педали после экстренного торможения при подходе к повороту. Резкое отпускание тормозной педали провоцирует быстрое разжатие передних пружин и, как следствие, разгрузку передних колес в момент их поворота на дугу.

Рисунок 76. СТАБИЛИЗАЦИЯ ПРИ СНОСЕ ПЕРЕДНИХ КОЛЕС Чтобы вернуть автомобилю управляемость, потерянную при сносе передних колес в повороте, выполните повторный вход (вначале выровняйте колеса, а затем вновь поверните их); загрузите наружное переднее колесо любым доступным вам способом (торможением, двигателем, легким подтормаживаниеч левой ногой, включением понижающей передачи). Преодолейте страх и откажитесь от резкого торможения.

Занос малой амплитуды

Причинами, вызывающими занос на скользкой дороге, МОГУТ стать неровность, сильный боковой ветер, резкие маневры (торможение, разгон, объезд препятствия), а в ряде случаев и резко открытый или закрытый дроссель.

Стабилизация автомобиля осуществляется быстрым поворотом рулевого колеса в сторону заноса без смены хвата таким образом, чтобы восстановить положение передних колес строго по направлению прямолинейного движения. Одновременно уменьшаются обороты двигателя. Этим создается малый тормозной эффект на задних колесах, который будет способствовать стабилизации автомобиля. После того как автомобиль прекратит вращение, нужно вернуть рулевое колесо в исходное положение и выровнять автомобиль, иначе может возникнуть колебательное движение задней оси - ритмический занос.

У переднеприводного автомобиля отпущенная педаль "газа" может усилить занос, поэтому реакция водителя, несмотря на то, что она выглядит на первый взгляд, нелогично, должна быть следующей. Нужно усилить тягу, чтобы передние колеса "вытянули" автомобиль из заноса. При этом поворот руля в сторону заноса можно исключить.

Для полноприводных моделей действия рулем аналогичны заднему приводу, но педаль газа отпускать полностью нельзя, чтобы тяга передних колес помогла справиться с заносом. Можно применить другую технологию. Вначале поступить также, как на заднем приводе, т. е. отпустить педаль "газа", но тотчас снова нажать на нее.

Исходным положением для быстрого компенсаторного руления должна стать поза готовности - симметричное положение рук в верхнем секторе рулевого колеса ("9-3" или "10-2"). В этом случае высокая скорость руления будет обеспечена сильными мышцами-сгибателями. Основное усилие выполняет та рука, в сторону которой осуществляется вращение (например, правая - вправо-вниз). Другая рука обеспечивает активную помощь за счет работы приводящих мышц. Структура стабилизирующего действия - поворот рулевого колеса с максимальной скоростью и мягкое выравнивание практически без паузы между ними.

Занос почти всегда следует рассматривать как результат ошибки водителя. Чем грубее ошибка, тем больше угол заноса. Важными факторами по стабилизации следует считать профессиональную реакцию водителя на занос, рациональную технику руления и быстроту действий. Для водителей высшей квалификации характерны безошибочное прогнозирование и опережающие действия. Для малоопытных водителей резерв безопасности может быть связан с рациональностью и быстротой, которые могут возникнуть лишь в результате специального обучения (по методике контраварийной подготовки в технике руления).

Преодолеть занос малой амплитуды помогут несколько рекомендаций:

  • постоянно сохраняйте позу готовности, в частности симметричное положение рук на рулевом колесе ("10-2" или "9-3");
  • обеспечивайте максимальный контакт с автомобилем. Этому способствует легкая одежда, отсутствие подстилок, подкладок и других предметов, мешающих контакту корпуса водителя с сиденьем;
  • резко поворачивайте рулевое колесо в сторону заноса и мягко выравнивайте автомобиль. Чем позже начато действие, тем большая скорость потребуется для стабилизации автомобиля;
  • выполняя любые резкие маневры на скользкой дороге или на высокой скорости движения, прогнозируйте занос автомобиля и будьте готовы к нему.
Рисунок 77. РЕАКЦИЯ НА ЗАНОС МАЛОЙ АМПЛИТУДЫ

Не ждите усиления заноса, реагируйте сразу резким рывком обеих рук в сторону заноса. Одновременно с поворотом рулевого колеса отпустите педаль "газа" на заднеприводном автомобиле, увеличьте тягу на переднеприводном, на полноприводном - вначале отпустите педаль "газа" и тотчас нажмите на нее.

Если вы сразу мягким движением не выровняете колеса, может возникнуть ритмический занос, направленный в противоположную сторону.

Глубокий занос

Причиной возникновения заноса большой амплитуды почти всегда является грубая ошибка водителя (неготовность к экстренным действиям, торможение с длительным блокированием колес, резкий непрогнозируемый маневр, "доворот" на дуге поворота и др.)- Если компенсаторные действия не выполнены в начальной фазе потери устойчивости {см. соответствующий прием), то занос усиливается и в конечном итоге может привести к вращению автомобиля.

Автомобиль стабилизируется компенсаторным рулением (поворотом рулевого колеса в сторону заноса) и прикрытием дросселя. Однако амплитуды рывкового руления без перехвата (из исходного положения "10-2" или "9-3" в положение "12-4" или "8-12") оказывается недостаточно, чтобы прекратить занос. Поэтому необходим "доворот" рулевого колеса одной рукой из положения "12" в положение "4" или "8". Другая рука по кратчайшему пути переводится вверх в зону над цифрой "12". Ее функция - подстраховка. Если требуется увеличить амплитуду руления, она тотчас повернет рулевое колесо из положения "12" в положение "4" или "8". Если критическая ситуация миновала, то эта рука примет участие в выравнивании автомобиля.

Здесь прокомментирована технология стабилизации задне-приводного автомобиля. Информация по переднему и полному приводу приведена на стр. 251 для заноса малой амплитуды.

Если автомобиль стабилизируется на прямом участке, например во время экстренного торможения, то после реакции на занос тотчас выровняйте колеса.

Глубокий занос может быть результатом произвольного действия водителя в тех случаях, когда он использует экстренное торможение боковым соскальзыванием. В этом случае нет необходимости выравнивать автомобиль, а лучше сохранить угол заноса переменным дросселированием и компенсаторным рулением. Этот способ очень эффективен для гашения скорости на входе в поворот или на дуге поворота.

На крутом повороте с обледенелым покрытием произвольный управляемый (!) занос может применяться как способ самостраховки. Он позволяет удержать автомобиль на дуге поворота за счет использования части мощности двигателя для противодействия центробежной силе.

При экстренном объезде препятствия на скользкой дороге, выносе автомобиля на обочину или полосу встречного движения обученный водитель произвольно выбирает угол заноса с учетом радиуса поворота, коэффициента сцепления и особенностей критической ситуации (в зависимости от ширины проезжей части, наличия помех, маневров других участников, опасности ДТП).

Процесс управления автомобилем в глубоком заносе требует обостренного "чувства автомобиля", высоких координационных способностей, автоматизма навыков и прогнозирования поведения автомобиля в зависимости от управляющих действий водителя.

Кроме своевременной реакции на занос, необходимы:

  • высокая скорость руления, достигаемая рулением двумя руками на боковом секторе рулевого колеса, рулением одной рукой с перекатом через тыльную сторону кисти;
  • непрерывное поисковое уравновешивающее руление, позволяющее стабилизировать автомобиль в заносе (исключить самовыравнивание и непроизвольное вращение);
  • переменное дросселирование, смягчающее резкое скольжение задней оси, обеспечивающее дозированное подтормаживание и загрузку передней оси.
Рисунок 78. РЕАКЦИЯ НА ГЛУБОКИЙ ЗАНОС

Если вам не удалось стабилизировать автомобиль на ранней стадии заноса, то после рывка двумя руками выполните "доворот" одной из рук, которая окажется в верхнем секторе рулевого колеса,- одновременно "прикройте газ".

Лучше выполнять "доворот" левой рукой, чтобы освободить правую для экстренного включения понижающей передачи. Этот прием поможет повысить тягу двигателя, чтобы преодолеть центробежную силу, выбрасывающую автомобиль с дороги.

Критический занос

Возникновение критического заноса связано с грубыми ошибками управления при экстренном торможении и маневрировании, когда на начало потери устойчивости водитель реагирует с опозданием. Угол критического заноса связан не столько с конструктивными особенностями автомобиля, сколько с уровнем мастерства водителя. Хотя теоретически этот угол должен соответствовать повороту колес до упора, для слабоподготовленных водителей необратимость ситуации (вращение автомобиля) может наступить намного раньше.

В критическом заносе возникает явление, при котором уравновешиваются действующие на автомобиль силы и моменты. На короткое время происходит потеря управляемости а затем либо выравнивание, либо вращение автомобиля. Так как явление критического заноса соответствует критической фазе устойчивости автомобиля, желательны опережающие действия по его стабилизации. Если водитель не смог по прямым или косвенным признакам спрогнозировать возникновение критического заноса, то у него имеется еще реальный шанс за счет высокой скорости руления опередить потерю поперечной устойчивости и избежать острой критической ситуации, при которой полностью теряется управление. Чем выше скорость руления, тем выше надежность водителя для действий при критическом заносе.

Преодолеть критическую ситуацию помогут следующие приемы.

  1. Скоростное круговое руление двумя руками с перекрестными захватами на боковом секторе рулевого колеса.
  2. Скоростное круговое руление одной рукой с перекатом через тыльную сторону кисти или через ладонь (на автомобилях с горизонтально расположенным рулевым колесом).
  3. Скоростное комбинированное руление одной рукой с "подкрутом" другой.
  4. Комбинированное скоростное руление двумя рукамии одной рукой, со сменой приема по ходу руления.

Первый прием следует считать универсальным и очень точным; 2-й и 4-й применяют, когда по ходу стабилизации необходимо переключение передач, чтобы предотвратить опрокидывание автомобиля; 3-й прием рекомендуется тем водителям, у которых имеется явная разница в силе рук. Основное усилие развивает "сильная" рука, а другая помогает ей короткими рывковыми действиями.

Стабилизация автомобиля в фазе критического заноса достигается в основном переменным дросселированием при условии, что колеса повернуты в сторону заноса до упора. Величина дросселирования (частота вращения коленчатого вала двигателя) и необходимость включения той или иной передачи определяются в зависимости от коэффициента сцепления и тяги двигателя в данный момент. Если принятых мер недостаточно, чтобы восстановить устойчивость автомобиля, и он перешел грань критического заноса, то дальнейшая его стабилизация осуществляется после вращения на 180° или 360°. Главное требование безопасности - исключить остановку автомобиля поперек дороги, так как это положение сократит ширину проезжей части и увеличит возможности столкновения с попутным и встречным транспортными средствами.

Для переднеприводных автомобилей стабилизация может быть обеспечена мощной тягой двигателя с пробуксовкой передних колес. Этот способ позволяет скольжением передней оси выставить автомобиль для прямолинейного движения, если условия движения позволяют это сделать. Для полноприводных автомобилей важен компромисс тяги передних и задних колес. Полное прекращение тяги и избыточная тяга приводят к вращению автомобиля.

Рисунок 79. СТАБИЛИЗАЦИЯ ПРИ КРИТИЧЕСКОМ ЗАНОСЕ

Преодолеть критический занос можно тремя путями:

  • выровнять автомобиль за счет сверхскоростного руления на пределе возможностей подготовленного водителя;
  • развернуть автомобиль на 360° относительно прямого направления, используя для этого серию приемов высшего мастерства;
  • использовать сильный тормозной эффект для снижения скорости, сохраняя угол заноса корректирующим рулением и переменным дросселированием.

Ритмический занос

В основе критической ситуации ритмического заноса лежит явление "динамический хлыст", когда раскачиванию задней оси автомобиля в поперечном направлении сопутствует резонанс, из-за чего амплитуда каждого последующего заноса возрастает до критического значения. После этого начинается неуправляемое вращение автомобиля.

Причинами возникновения ритмического заноса являются запаздывание реакции водителя на возникающий занос и суммарное опаздывание его реакции на серию противоположных по направлению заносов. Поводом для критической ситуации могут послужить ошибки в управлении - от самых простых (руление в нижнем секторе, отпускание рулевого колеса при выходе из поворота) до грубых (резкое дросселирование в повороте, раскачивание автомобиля серией быстрых маневров вправо и влево и др.).

Чаще всего ритмический занос как форма критической ситуации возникает после сочетания двух или более противонаправленных маневров: объезд препятствия и возврат на полосу движения, резкий обгон, вынужденный маневр со сменой направления и др., а также при экстренном торможении на участке дороги с неоднородным коэффициентом сцепления или неровностями, при выходе из поворота с ранним ускорением.

Стабилизация осуществляется:

  • одномоментно - рывковым скоростным рулением одной или двумя руками без смены хвата при втором импульсе заноса;
  • многомоментно - серией скоростных действий рулевым колесом вправо-влево или наоборот без задержки в фазе смены направления вращения и с увеличением скорости в каждом последующем цикле руления. Амплитуда руления может последовательно увеличиваться в соответствии с углами заноса;
  • с опережением - предварительная реакция в сторону прогнозируемого заноса поворотом рулевого колеса на заключительной стадии скоростных маневров, направленных в противоположные стороны.

Компонентом стабилизирующих действий является дросселирование, которое в определенных стадиях компенсаторных действий может ослабить вращательные импульсы или усилить их. Как длительное закрытие дросселя, так и максимальные обороты двигателя могут усугубить ситуацию. Для стабилизирующих действий характерно переменное дросселирование с прикрытием дросселя при реакции на занос рулением и общим фоном средней частоты вращения коленчатого вала двигателя

Рисунок 80. ПРЕОДОЛЕНИЕ РИТМИЧЕСКОГО ЗАНОСА

Преодолеть серию импульсов ритмического заноса можно серией противонаправленных рывков рулевого колесе без смены или со сменой хвата рук при больших углах заноса. Желательно избегать задержек при сменах направления руления и каждым последующим импульсом стремиться опередить развитие заноса.

Вращение вокруг задней оси на 180° ("полицейский разворот" задним ходом)

Термин "полицейский разворот" возник в практике спецслужб, хотя авторами его были спортсмены. На практике он применяется как антитеррористический прием для предотвращения захвата автомобиля после блокировки проезжей части дороги, как элемент погони для мгновенной смены направления движения, а также как элемент спортивной и трюковой езды.

Хотя этот прием и является элементом высшего водительского мастерства, выполнение его доступно среднестатистическому водителю со стажем 1-3 года после специальной подготовки.

Для выполнения приема требуется:

  1. Принять в неподвижном автомобиле посадку для движения задним ходом. Включить передачу. Принять предварительный захват правой рукой (см. п. 3) - захватить руль "обратным хватом" в нижнем секторе (кисть развернута внутрь, ладонь - от себя, локоть вверх);
  2. Удерживая руль одной (правой) рукой выполнить интенсивный разгон задним ходом на дистанции 20- 40 м до скорости 20-30 км/ч, сохраняя прямолинейность движения;
  3. Одновременно и резко выжать педаль сцепления и очень быстро повернуть руль одной рукой вправо до упора;
  4. Во время вращения автомобиля переключить с паузой (!) передачу с заднего хода на первую и выровнять колеса в положение "прямо" двумя руками, приняв основную посадку;
  5. Отпустить педаль сцепления и, направляя автомобиль, начать разгон передним ходом.

При выполнении приема следует учесть некоторые особенности:

  • при выполнении разгона задним ходом на переднеприводных автомобилях необходимо жестко удерживать руль, чтобы исключить самопроизвольное вращение;
  • при выполнении приема на автомобилях с АКПП заменить действия по выключению сцепления на перевод селектора в положение "нейтральная передача";
  • на автомобилях с АКПП после разворота вместо 1(П) передачи следует включить положение "Драйв";
  • для безопасного выполнения на сухом покрытии давление в передних колесах следует увеличить на 1-1,5 атм.;
  • на полноприводных автомобилях типа "Джип" с высокопрофильными шинами прием следует выполнять только на скользком покрытии;
  • прием становится опасным при упоре наружнего переднего колеса в любую неровность (выступ, бордюр, яма, канава, и др.). Опрокидывание происходит мгновенно;
  • при выполнении приема водитель и пассажиры должны быть пристегнуты ремнями безопасности, исключающими боковое сползание под воздействием центробежных сил;

Разворот спиной к направлению движения вызывает у водителя психологический стресс. В результате он либо полностью отказывается от управления, либо реагирует резким торможением. В ряде ситуаций первая реакция оказывается более безопасной, так как происходит самостабилизация автомобиля вследствие конструктивных особенностей передней подвески (углы схода, развала и кастора передних колес).

Для того чтобы автомобиль сохранил прямолинейную траекторию во время вращения, необходимы предельно высокая скорость руления и опережающие действия по выравниванию в заключительной фазе, чтобы воспрепятствовать автомобилю совершить второй оборот вокруг вертикальной оси.

Рисунок 81. ПОЛИЦЕЙСКИЙ РАЗВОРОТ  

Вращение на 360°

В критической ситуации, связанной с вращением автомобиля на 360°, 720° или более градусов, возникает парадоксальный феномен: водитель с большим стажем не только не имеет особых преимуществ в безопасности, но в ряде ситуаций попадает в более тяжкие ДТП, чем водитель-новичок. Последний чаще всего отделывается легким испугом, а автомобиль, не уходя с дорожного полотна, останавливается, развернувшись на 180° или 360°.

Ситуация с новичком объясняется его отказом от каких-либо действий, что позволяет автомобилю самостабилизироваться. Большинство опытных водителей имеет автоматизированный навык торможения, который проявляется в случае потери уверенности в своих силах. Эта уверенность пропадает у них в фазе критического заноса, у более опытных после вращения на 180°. В первом случае торможение вызывает боковое скольжение к обочине, а во втором - на встречную полосу движения. Результатом может стать опрокидывание либо лобовое столкновение. В обоих случаях последствия плачевны. Вывод - тормозить во время вращения нельзя!

Оказывается, само вращение не столь опасно, как вытекающее из него неуправляемое скольжение. Во время вращения следует опасаться бокового "упора", который вызывает опрокидывание автомобиля. Если препятствия, выступа, канавы или ямы нет, то возможность опрокидывания, даже на автомобиле с высокорасположенным центром тяжести (самосвате, автоцистерне, автобусе), мало реальна.

Методика стабилизации автомобиля при вращении включает три последовательных приема.

  1. "Доворот" вращением вокруг передней оси до 180°. Выполняется в фазе докритического заноса поворотом рулевого колеса по направлению вращения с резким дросселированием при максимальной частоте вращения коленчатого вача двигателя.
  2. Разворот вращением вокруг задней оси - "полицейский разворот".
  3. Выравнивание из вращения опережающим скоростным рулением и увеличением тяги двигателя.

    Этот способ стабилизации считается элементом высшей школы мастерства, его сложность связана с необходимостью:

    • опережающих действий в каждой из фаз стабилизации. Начало каждого приема накладывается на заключительную фазу предыдущего, особенно в рулении и дросселировании;
    • четкой последовательной координации действий по управлению. Каждая операция совершается за определенное время, что позволяет поддерживать постоянный вращающий импульс;
    • предельно быстрого перевода рулевого колеса из одного крайнего положения в другое, что обеспечивается работой двух рук или одной руки;
    • чередования трех вариантов дросселирования - резкое на максимальных оборотах, при закрытом дросселе, мягкое опережающее с увеличением тяги.

Самым сложным является очень быстрый перевод колес из одного крайнего положения в другое. Это позволяет перейти от вращения вокруг передней оси к вращению вокруг задней.

Активные действия по стабилизации следует применить тотчас после преодоления фазы критического заноса, когда полностью теряется возможность выровнять автомобиль для прямолинейного движения (угол заноса около 120°-180°). Нужно не просто прекратить борьбу с вращением автомобиля, а использовать инерцию вращения, чтобы автомобиль повернулся еще на 180° и вернулся к прямолинейному движению после полного разворота на 360°.

Последовательность действий по стабилизации автомобиля (например, вращением против часовой стрелки) зависит от двух условий.

  1. Водитель, пытаясь стабилизировать автомобиль в критическом заносе, повернул рулевое колесо вправо до упора. При этом он должен:
    • выключить сцепление, чтобы после вращения на 180° перейти к движению задним ходом по инерции;
    • включить сцепление, выровнять рулевое колесо, увеличить мощность двигателя перед завершением полного оборота (в фазе вращения 300°-360°).
  2. Водитель не сумел среагировать на вращение, и передние колеса остались в прямом относительно автомобиля положении. При этом условии водитель должен:
    • резко, с максимальной скоростью (!) повернуть рулевое колесо в сторону заноса, чтобы избежать неуправляемого бокового скольжения;
    • выключить сцепление;
    • включить сцепление и выровнять рулевое колесо для прямолинейного движения.

Для того чтобы автомобиль сохранил прямолинейную траекторию во время вращения, необходимы предельно высокая скорость руления и опережающие действия по выравниванию в заключительной фазе, чтобы не дать автомобилю совершить второй оборот вокруг вертикальной оси.

Рисунок 82. СТАБИЛИЗАЦИЯ ПРИ ВРАЩЕНИИ АВТОМОБИЛЯ
  1. ЗАНОС - РАСКАЧИВАНИЕ
  2. РАЗВОЮТ ВОКРУГ ПЕРЕДНЕЙ ОСИ НА 180°
  3. РАЗВОРОТ ВОКРУГ ЗАДНЕЙ ОСИ НА 180°
  4. СТАБИЛИЗАЦИЯ ПОСЛЕ ВРАЩЕНИЯ
  5. ВЫРАВНИВАНИЕ

Если вы не знаете, что делать во время вращения, не делайте ничего и не тормозите. Автомобиль сам стабилизируется.

  • Постарайтесь перевести неуправляемое вращение в управляемое. Для этого в первой фазе увеличьте частоту вращения коленчатого вала двигателя до максимальной и поверните рулевое колесо в сторону разворота. Во второй фазе (после вращения на 180°) выключите сцепление, быстро поверните рулевое колесо в противоположную сторону до упора и выполните "полицейский разворот" (см. соответствующий прием - учтите эта технология для заднего и полного привода)
  • Опасайтесь наружного "упора", так как удар о препятствие может привести к опрокидыванию.

Силовое руление при повреждении передней подвески

Ряд критических ситуаций связан с необходимостью приложения к рулевому колесу значительного, а иногда и максимального усилия, чтобы сохранить устойчивость и управляемость автомобиля. Такие ситуации могут возникать при движении по глубокому песку, грязному участку, снежной целине.

Наиболее опасны ситуации, связанные с повреждением передней подвески или колеса (разрыв рулевой тяги, удар передним колесом о бордюр, повреждение передней шины). Возникающее вращение вокруг поврежденного колеса имеет высокую интенсивность и, самое неприятное, дефект не дает возможности своевременно стабилизировать автомобиль. Поэтому если на ранней стадии критической ситуации не принять необходимых мер, то последующие действия не будут эффективны. Усугубляет ситуацию самопроизвольное вращение рулевого колеса, которое может привести к травме большого пальца водителя. Особенно остро протекает реакция на удар передним колесом на переднеприводных автомобилях, оборудованных реечным механизмом рулевого управления. Рулевое колесо может буквально вырваться из рук.

Условием для преодоления критической ситуации является поза готовности - симметричное расположение рук на рулевом колесе ("10-2" или "9-3"), а в автомобилях, оборудованных реечным рулевым механизмом, необходимо некоторое отведение локтей в сторону, чтобы воспринять удар не слабыми мышцами кисти, а мошными - плеча и спины.

Меры страховки включают в себя:

  • стопорящее удерживающее положение рук с полным обхватом рулевого колеса всеми пальцами (второй-пятый снаружи, первый изнутри);
  • мощное статическое напряжение "мышц-антагонистов" (сгибателей и разгибателей одновременно);
  • остановку вращения рулевого колеса за счет сильных мышц верхнего плечевого пояса (уступающая работа мышц при ударе, стопорящая при удержании и преодолевающая при выравнивании автомооиля на заданной траектории движения).

Существенно влияет на конечный эффект коэффициент сцепления шин с дорогой. Это влияние зависит от качества покрышек и особенностей дорожного покрытия. Импортные асфальтовые шины (например, "Мишелин", "Пирелли", "Гу-диер"), обладающие высокими сцепными качествами на сухой дороге с асфальтобетонным покрытием, создают при повреждении колеса такой сильный импульс на рулевом колесе, который по силам преодолеть только высококвалифицированному водителю.

Особо актуальным прием "стопорящего руления" оказывается в критических ситуациях на дороге, когда одно из передних колес автомобиля попадает в глубокую лужу, снежный перемет или мягкий грунт на обочине. Для водителей с недостаточной физической подготовкой верхнего плечевого пояса этот прием - единственная возможность сохранить устойчивость автомобиля.

Рисунок 83. СТОПОРЯЩЕЕ РУЛЕНИЕ

Удержать на дороге автомобиль с поврежденной передней подвеской или колесом вы сможете, если приложите максимальное усилие обеих рук одновременно. Сожмите кисти на рулевом колесе, напрягите мышцы рук и спины, препятствуя вращению рулевого колеса.

Перевод автомобиля на "упор после скольжения"

Одним из эффективных приемов торможения на дуге обледенелого зимнего поворота является "упор после скольжения" - боковой удар задним наружным колесом или крылом о снежное препятствие, используемое в качестве опоры. Целесообразность этого маневра связана с необходимостью снизить скорость, сохранить управляемость передних колес, переориентировать автомобиль внутрь поворота, чтобы использовать мощность двигателя для преодоления центробежной силы.

В реальных условиях этот прием используется на зимней заснеженной дороге при прохождении второй части 5-образ-ного поворота, при входе в поворот со скоростью выше критической, при необходимости перейти на противоположный край дороги, а также в случае аварийного торможения при отказе рабочего тормоза.

Технология выполнения этого приема предусматривает последовательное выполнение нескольких операций.

  1. Перевод автомобиля в дозированный занос контрсмещением и дросселированием или резким включением понижающей передачи.
  2. Боковое скольжение к снежному препятствию с сохранением заданного угла заноса.
  3. Смягчение удара о снег резким дросселированием ("прорезание упора").
  4. Противодействие обратному вращению, вызванному ударом, уменьшением дросселирования.
  5. Предотвращение обратного вращения и возможного опрокидывания выравниванием передних колес при ударе о снег.
  6. Стабилизация автомобиля при отскоке от снежного препятствия в управляемом заносе.
  7. Переход на постоянный "упор" для дальнейшего движения в повороте.
Рисунок 84. СТАБИЛИЗАЦИЯ АВТОМОБИЛЯ ПРИ БОКОВОМ СКОЛЬЖЕНИИ
  • Снизить скорость бокового скольжения на льду вы сможете боковым ударом о снежный бруствер.
  • На заднем приводе используйте для этого либо заднее крыло, либо боковую поверхность заднего колеса.
  • На переднем приводе контакт с препятствием можно осуществить передним крылом либо колесом.
  • На полном приводе можно воспользоваться контактом боковых колес, но если это джип 4x4, то такой контакт может послужить причиной опрокидывания.
  • Главное условие - не допустить прорезания упора повернутым передним колесом. Тормозной эффект может перевести автомобиль во вращение.

Стабилизация при боковом опрокидывании

Аварийная ситуация, связанная с опрокидыванием автомобиля, является следствием критических ситуаций: сноса передней оси, бокового скольжения, критического и ритмического заносов, вращения автомобиля. Сами по себе эти критические ситуации не могут перерасти в опрокидывание до тех пор, пока скольжение не прерывается "упором" - боковым ударом о препятствие (яму, бугор, выступ, бордюр и др.).

Опрокидывание может возникнуть при съезде одним или двумя колесами в глубокую обочину (кювет), чаще всего в процессе поворота. Такие ситуации возникают под действием центробежной силы из-за высокой скорости движения. Когда колесо или колеса автомобиля опускаются в кювет, общий центр тяжести смещается вовне. Автомобиль оказывается в неуравновешенном состоянии, и даже небольшой импульс боковой силы вызывает глубокий крен, а затем и опрокидывание из-за того, что мягкий грунт обочины препятствует боковому скольжению.

Однако поводом для опрокидывания в большинстве случаев служат действия самого водителя (!). Стремясь выйти из кювета и вернуть автомобиль на проезжую часть, водитель допускает сразу две ошибки: "закрывает газ" и резко поворачивает колеса в сторону дороги. Эти действия и дают тот вращательный импульс, который опрокидывает автомобиль. Повернутые колеса, загруженные торможением двигателя, создают упор, вокруг которого начинается вращение. При этом набранная автомобилем поступательная энергия переходит со вращательную, а высокая скорость заставляет автомобиль сделать несколько опрокидываний через крышу.

Еще более опасным является резкое торможение при одновременном маневре в кювете, особенно в тех случаях, когда сбоку имеется упор (препятствие). Полностью заторможенные колеса создают такой мощный вращательный импульс, что автомобиль, опрокидываясь, буквально взвивается в воздух, и вращение происходит в безопорной фазе очень интенсивно, продолжаясь после приземления на грунт.

Чаще всего первый импульс опрокидывания при ударе наружной поверхностью колеса об упор характеризуется невысокой скоростью, что позволяет водителю своевременно отреагировать стабилизирующими действиями. Эти действия прежде всего связаны с поворотом рулевого колеса в сторону опрокидывания. Прием выполняется двумя руками силовым способом, так как требуется преодолеть сопротивление переднего колеса, загруженного весом автомобиля. Выполняя это действие, необходимо прежде всего "преодолеть себя", т. е. отказаться от возможности выйти из кюыта, сохранить устойчивость и управляемость для дальнейшей активной борьбы за безопасность. Вторая "сверхзадача" - отказаться от торможения, что также психологически сложно из-за экстремальности ситуации. Третье условие - сохранить тягу двигателя чтобы выбраться из кювета по более плавной траектории, исключающей возможность опрокидывания.

В ряде случаев борьба водителя за устойчивость автомобиля не прекращается после реакции на опрокидывание. Она может продолжаться в форме сохранения равновесия, если автомобиль продолжает двигаться на двух колесах в форме реакции на критический или ритмический занос (см. соответствующие приемы) или в форме преодоления участка "автокросса", если не удалось сразу выйти на дорогу. Эта борьба ведется методами силового или скоростного руления в сочетании с переменным дросселированием.

Существует и другой механизм опрокидывания, связанный с подбросом внутреннего разгруженного колеса в повороте или при резком маневре. Бугор или другое препятствие на дороге создают эффект "подкидного" гимнастического мостика, который приводит автомобиль к быстротечному опрокидыванию. Реакция водителя чаще всего оказывается запоздалой, так как действия по стабилизации нужно выполнять со значительным опережением.

Опрокидывание может быть спровоцировано и в городских условиях, когда водитель на большой скорости преодолевает препятствие "лежачий полицейский" методом "боковая разгрузка". Направляя наружние колеса (чаще всего правые) на ровный участок дороги рядом с препятствием, водитель не успевает среагировать на резкий подброс переднего колеса, натыкающегося на бугор. Последствием этого может быть мгновенное опрокидывание.

Можно выделить четыре типа критических ситуаций, приводящих к боковому опрокидыванию.

  1. Удар задним колесом в боковую опору при вращении автомобиля, ритмическом или критическом заносе.
  2. Соскальзывание заднего колеса в кювет.
  3. Соскальзывание в кювет переднего наружного колеса.
  4. Подброс разгруженного внутреннего переднего колеса в повороте.

Действия по стабилизации автомобиля будут зависеть от самой критической ситуации, возможностей водителя и состояния дороги.

Общие рекомендации:

  • не тормозить!
  • повернуть рулевое колесо в сторону опрокидывания, а затем выровнять;
  • продолжать при необходимости стабилизирующие действия способами силового или скоростного руления и переменного дросселирования, чтобы преодолеть последствия критической ситуации.
Рисунок 85. СТАБИЛИЗАЦИЯ ПРИ БОКОВОМ ОПРОКИДЫВАНИИ
  • Прекратите торможение, которое лишь усугубит ситуацию.
  • Приложите максимум силы, чтобы повернуть руль в сторону опрокидывания.
  • Не перепутайте направление руления, иначе вы усилите опрокидывающий момент.
  • Если вас сбрасывает в обочину, не пытайтесь сразу вернуть автомобиль на дорогу; вначале погасите крен,

Во время движения заклинило педаль газа. Убирая ногу с педали, она не возвращается в исходное положение.

 1.  Поставить рычаг переключения передач в нейтральное положение

 2. Выключить зажигание (с таким расчетом, чтобы не замкнуло рулевое колесо)

 3.  Нажать на педаль тормоза, стараясь как можно быстрее остановиться

В этом случае постарайтесь как можно быстрее съехать с дороги и найти причину этой неисправности:

• педаль задела за коврик • в приводе акселератора зажаты или застряли некоторые детали • соскочила или сломалась возвратная пружина педали газа.

В случаях, когда не удается устранить неисправности, необходимо отбуксировать транспортное средство к месту ремонта или стоянки.

 

Во время движения отказали в работе тормоза. Нажимая на педаль тормоза, автомобиль не снижает скорость.

 1.  Включить аварийную сигнализацию

 2. Последовательно переходить на пониженные передачи.

 3.  Включить стояночный тормоз, удерживая его в не зафиксированном положении, имея возможность в случаях возникновения заноса отпустить его.

 

 В экстренных ситуациях, когда расстояние для остановки недостаточно, можно выключить зажигание и включить сразу первую передачу. Это, возможно, повредит коробку передач, но предотвратит от серьезного дорожно-транспортного происшествия. Частично можно погасить скорость, прижавшись колесами к бордюру, но резкий наезд на него под большим углом приведет к опрокидыванию транспортного средства. При отказе тормозов на спусках рекомендуется гасить скорость, используя снежные валы, ограждения из мелкого кустарника и т.п.

 

Остановившись за пределами проезжей части, попытайтесь найти неисправность и устранить ее:

• нарушена герметичность тормозного привода, появилась протечки тормозной жидкости • проверить работу тормозных механизмов, герметичность и крепление тормозных шлангов. В случае необходимости прокачать тормоза.

 

 Если неисправность не удается обнаружить или устранить- отбуксировать транспортное средство к месту ремонта или стоянки. Буксировка разрешается только на жесткой сцепке, способом частичной или полной погрузкой.

 

Во время движения автомобиль перестал реагировать на поворот рулевого колеса.

 1. Включить аварийную сигнализацию

 2  Тормозить  педалью тормоза так,  чтобы не  вызвать  заноса  автомобиля.  Устранить  его  будет невозможно при неисправном рулевом управлении.

 

Остановившись, попытайтесь убрать транспортное средство за пределы проезжей части.

Найдя неисправность, устраните ее:

• резьбовые соединения не затянуты или не зафиксированы установленным способом • неисправен усилитель рулевого управления (если он предусмотрен) • суммарный люфт руля превышает установленные нормы.

 

 Если неисправность не удаются обнаружить или устранить, следует отбуксировать автомобиль к месту ремонта или стоянки способом частичной или полной погрузкой.

 

Во время движения произошел прокол колеса, лопнула шина.

В этих случаях рулевое колесо начинает тянуть в сторону поврежденного колеса.

 1.  Крепко удерживать рулевое колесо, стараясь двигаться по прямой

 2.  Плавно отпустить педаль газа

 3.  Перейти на пониженную передачу, снижая скорость только коробкой передач.

 4. Непосредственно перед остановкой нажать на педаль тормоза. Останавливать автомобиль необходимо за пределами проезжей части

• приподнять автомобиль домкратом, снять поврежденное колесо, заменив его запасным.

Домкрат следует ставить на укрепленную твердую поверхность. При замене колеса запрещается находиться под автомобилем.

 

Во время движения открылся капот автомобиля.

Видимость дороги мгновенно закрывается открывшимся капотом.

 1.  Резко не тормозить (возможно, столкновение с сзади движущимся автомобилем)

 2. Убрать ногу с педали газа

 3.  Включить аварийную сигнализацию

 4.  Посмотреть в зеркало заднего вида, определив дистанцию до движущегося сзади транспортного средства

 5.  Выглядывая через окно двери водителя, плавно затормозить, съезжая с проезжей части дороги.

Разрыв шины в движении.

    Разрыв сопровождается хлопком. При разрыве шины одного из задних колес трехосного автомобиля или двухосного с двойной ошиновкой водитель, кроме звука, часто не ощущает других признаков неисправности. При разрыве шины заднего колеса двухосного автомобиля с одинарной ошиновкой появляется виляние задней части автомобиля, ощущаемое на рулевом колесе.

Разрыв шины переднего колеса во много раз опаснее, и предотвращение дорожно-транспортного происшествия в дальнейшем зависит от быстрых и четких действий водителя. Колесо поврежденной шины получает очень большое сопротивление качению. Возникшая на колесе сила стремится развернуть автомобиль в сторону поврежденной шины. На рулевом колесе ощущаются сильный рывок и затем постоянная тяга в сторону разорванной шины. Водитель, услышав звук разорвавшейся шины и ощутив сильный рывок руля, крепко удерживает рулевое колесо ощутив сильный рывок руля, крепко удерживает рулевое колесо и быстрым поворотом его в обратную сторону старается сохранить прямолинейное движение автомобиля, не допуская выезда на полосу встречного движения. Одновременно он  убирает ногу с педали подачи топлива и осторожно, не выключая сцепления, притормаживает автомобиль рабочим тормозом. При появлении «рыскания» автомобиля торможение немедленно прекращается и возобновляется лишь после того, как автомобиль не станет бросать из стороны в сторону. Если водитель в момент разрыва шины держал рулевое колесо одной рукой, то оно вырывается из руки и автомобиль теряет управление.

Отрыв переднего колеса вместе со ступицей.

    При отрыве колеса водитель, как и в рассмотренном выше случае , ощущает удар, резкий рывок рулевого колеса и наклон автомобиля в сторону. Действия водителя также направлены прежде всего на удержание автомобиля на своей полосе и плавную остановку автомобиля. Правую ногу водитель переносит на педаль рабочего тормоза и плавно тормозит машину. Резко тормозить в этих условиях нельзя. На автомобилях с гидроприводом тормозов тормозная жидкость из колесного  цилиндра оторвавшегося колеса может вытечь на дорогу. Попав в момент торможения под задние колеса, она неизбежно вызовет занос автомобиля. На автомобилях с пневмоприводом отрыв колеса приводит к повреждению  узлов привода и утечке воздуха из него. Поэтому применение рабочего тормоза весьма опасно и автомобиль лучше останавливать стояночным тормозом или тормозами не пользоваться совсем.

Отказ гидроусилителя руля

    Признаком отказа является резкое возрастание усилий на рулевом колесе. Движение с неработающим гидроусилителем возможно на малой скорости лишь на небольшое  расстояние с соблюдением мер предосторожности при маневри-ровании.

Обрыв карданного вала

   При обрыве переднего конца вал может уткнуться в дорогу, и автомобиль получит резкий толчок, который подбросит машину, а на большой скорости может привести к опрокидыванию. Почувствовав толчок водитель должен принять меры к удержанию машины на полосе движения и к немедленной остановке. При обрыве заднего конца вала заднего моста вал продолжает вращение с большой частотой и, как хлыстом, бьет в раму и корпус машины, что сопровождается большим шумом внизу машины. Оторвавшийся вал может разрушить привод рабочего тормоза и нанести другие повреждения. Машину следует немедленно остановить.

Загорание автомобиля

    При загорании водитель немедленно выключает зажигание и аккумуляторную батарею и, если это случилось в движении, останавливает автомобиль и высаживает находящихся в нем людей. Если очаг пожара в зоне двигателя, капот открывается осторожно так как возможен сильный выброс пламени. Определив очаг пожара под капотом, водитель с помощью огнетушителя тут же принимает меры к ликвидации пожара.

Падение автомобиля в воду

   Иногда машина некоторое время держится на плаву. Водитель должен использовать это мгновение и покинуть машину через окно. Открывать дверь кабины нельзя, так как это только ускорит погружение машины в воду.

Если автомобиль погрузился на дно при закрытых стеклах кабины, воздух сохраняется в нем несколько минут. Прежде всего водитель включает фары, чтобы обозначить местонахождение машины для людей которые придут ему на помощь. Спешить покинуть машину в этой ситуации не следует. Когда вода заполнит кабину наполовину, водитель, набрав полную грудь воздуха, рывком открывает дверь и как можно быстрее всплывает на поверхность.

Чери фора шумоизоляция своими руками Чери фора шумоизоляция своими руками Чери фора шумоизоляция своими руками Чери фора шумоизоляция своими руками Чери фора шумоизоляция своими руками Чери фора шумоизоляция своими руками

Изучаем далее:



Устройство крыши для беседки своими руками фото

Как сделать гульку из волос со шпильками

Схема бесконтактного транзисторного зажигания зил-130

Вышивка лентами атласны

Поздравления к свадьбе про огонь